Mobilidade Radical: Honda X-ADV rodamos mais de 1600 km

Primeira viagem de scooter. Foi fantástica e o melhor é que a esposa gostou

Foto: André Garcia

Inicio a presente matéria com uma afirmação: o X-ADV é um scooter. Tal afirmação é de ordem técnica e fundamentada pelo “Anexo I - Dos conceitos e definições”, do Código de Trânsito Brasileiro, que se quiser pode ver clicando aqui (depois do art.341). 

E por quê é um scooter? Porque a motoneta é veículo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posição sentada, enquanto em uma motocicleta o condutor em posição montada.

Superada a questão de não ser motocicleta e sim um scooter, é correto, talvez exagerado, e a Honda foi feliz em tratar o produto como “SUV das duas rodas”. 

Nota: O tema é longo, mas vou simplificar: SUV-Veículo Utilitário Esportivo, é derivado de caminhões e pick-up´s, montados sobre chassi (body-on-frame), grande rigidez, tração 4x4, grande capacidade de carga e reboque, pouco  conforto. Exemplos: GM Suburban, Ford Rural, Ford Explorer (nos primeiros modelos antes de ser montado sob o chassi do Taurus, que passou a ser Crossover, os fãs choram até hoje e pedem para a Ford mudar o nome). E o Crossover? O termo vem de cruzamento. Montado sob chassi monobloco de carro, menos rígido que do ponto de vista de segurança é melhor, 4x2 em 99,9% da categoria, confortável, espaçoso com grande capacidade de carga, consumo de combustível é bem mais comedido,o fabricante centralizou forças na eficiência energética. 

Hoje no mercado automotivo tudo é SUV, mas uma coisa é certa, a X-ADV é mais SUV do que o Renault Kwid.

Ironias à parte, o termo SUV (crossover seria mais adequado, mas a Honda já deu esssa denominação a NC 750X) é do veículo que hoje tem um estilo off road devido à sua altura do solo, mas que na sua imensa maioria passa longe da terra, não é o caso do Honda X-ADV que enfrenta terra com certa desenvoltura. 

Quem anda de scooter como eu, sabe que é condição sine qua non o bom asfalto, sob pena da sua lombar sofrer razoavelmente. 

Por combinar capacidades e desempenho de uma moto de aventura, a comodidade e a facilidade de deslocamento de uma scooter de grande porte, é possível pilotar o X-ADV por horas no travado trânsito paulista, acessar uma rodovia, viajar por horas e pegar uma estrada de terra com ou sem cascalho para chegar ao sítio. É impressionante o que fez a engenharia da Honda.  E melhor: sua lombar não estará reclamando. 

A Honda emprestou o X-ADV com quase todos os acessórios, o modelo não tinha aquecimento de manopla, mas malas laterais, top case, protetor de carenagem, faróis de neblina. 

Sempre fui da opinião e a mantenho como scooter com top case, tira a beleza do design. E se um scooter não puder, ao menos, levar um capacete full face embaixo do banco com mais algum espaço para guardar luvas e capa de chuva é melhor pensar em uma motocicleta estilo trail que fique bacana com top case de 42 litros (cabem 2 capacetes).

Mas, a Honda conseguiu a proeza de não só fazer um scooter com aptidão off road, como desenvolveu um design que manteve a beleza com a utilização de top case e malas laterais. Eu sei que bonito ou feio é muito subjetivo, mas minha opinião: jamais colocaria, por exemplo, um top case em uma Yamaha X-Max ou na SYM HD 300 da minha esposa, fica feio, mata a beleza do produto.  

Uso citadino só com top case

Foto: André Garcia

Pilotando 

Após apreciar a beleza da máquina, um sujeito com 1,65 de estatura como este que vos fala, não terá qualquer dificuldade com a X-ADV, todavia, o largo e confortável banco está a 820 mm do chão e tem um desenho estreito na parte da frente para facilitar o apoio dos pés. Me senti vestido como em um pijama no X-ADV. A suspensão, grande culpada pelo rodar confortável, tem na dianteira garfo telescópico invertida com 153,5 mm de curso e na traseira Pro-link com 150 mm. Rodas raiadas dianteira com 17 polegadas na medida 120/70 R e na traseira com 15 polegadas na medida 160/60R calçando Bridgestone BATTLAX. O guidão é largo (lembra um Big Trail) é ajustável e no ajuste que veio meus braços ficaram relaxados, os punhos tem qualidade de toque, mas requer familiaridade, já que há alguns anos a Honda abandonou a ergonomia tradicional de seta, buzina e lampejador de farol alto. 

Apesar do peso a seco de 227 kg e creio que em tenha cerca de 245 kg em ordem de marcha (com tanque cheio e líquidos), não parece que a X-ADV tenha todo esse peso, devido a sua boa ciclística e distribuição de peso. Por várias vezes consegui manobrar sem a necessidade de levantar do banco. 

Ao ligar nada de chave (basta o chaveiro no bolso) e o som rouco me lembra da F 800GS quando lançada no Brasil. E aí vem um problema, esse som instiga. 

O X-ADV no trânsito é algo difícil de mensurar, porque ao mesmo tempo, o som instiga, ela transmite muita confiança, muito equilíbrio, por estar sempre na mão e pronta para o que o piloto quiser fazer, basta acelerar ou frear. Por falar em equilíbrio é possível rodar a míseros 5 km/h sem colocar os pés no chão, só controlando no acelerador e freio traseiro enquanto o DCT trabalha para seu conforto. Ela passa onde qualquer moto de baixa cilindrada passa e essa é uma das boas características da X-ADV de andar bem, muito bem no trecho urbano, especialmente pelo conjunto ciclístico, com o que há de máxima segurança, tendo em vista o ABS, controle de tração e o alerta de frenagem que a Honda denomina Emergency Stop Signal (ESS), uma tecnologia de prevenção de colisões traseiras, já adotada em automóveis de luxo, No caso de uma frenagem brusca, o sistema aciona automaticamente o pisca-alerta, fazendo as setas traseiras piscarem para alertar os veículos que estão atrás sobre uma situação de emergência, ajudando a prevenir acidentes. As esburacadas e ondulas ruas paulistanas foram atropeladas com louvor. 

Nota: Falarei mais adiante sobre os modos de pilotagem, mas no trânsito o ideal é o modo SPORT, porque no modo STD, ela insiste em jogar uma marcha para cima, visando economia de combustível. Por exemplo: trafegando entre 30 e 40 Km/h no SPORT ela mantém a 2a marcha e com isso o motor fica mais cheio, no STD ela insiste em ficar em 3ª marcha às vezes até jogar uma 4ª marcha. Mas tudo depende do gosto do piloto e de como está o trânsito. 

No trânsito ou na rodovia o torque de 7,03 Kgfm a 4750 RPM é abundante e delicioso. Sinceramente não me importa os 58,6 cv de potência a 6750 RPM, esse binário é mais do que suficiente para rodar bem em qualquer habitat com economia de combustível. Foram exatos 1.640 km com 77.6 litros de combustível, segundo informações do computador de bordo, uma média de 21,13 km/l para um scooter bicilindrica de 750 cilindradas. Com tanque de 13,2 litros é possível rodar com segurança cerca de 260 a 270 km. Mas é possível melhorar essa média e rodar mais de 300 km de distância com um tanque. 

Vai bem na terra. Único scooter que encara um off road

Foto: André Garcia

Por falar em informações de computador de bordo, o painel é uma tela em TFT de 5 polegadas colorido que altera sua luminosidade de acordo com o ambiente, o que propicia sempre boa visualização, onde é possível ter todas as informações como: marcha engatada, hora, data, rotação do motor, velocidade, consumo instantâneo, hodômetros total e parciais, hodômetros parciais com consumo instantâneo ou não do combustível em litros, os 5 modos de pilotagem que podem ser alterados em movimento. É possível ainda configurar cada modo de pilotagem com mais ou menos intrusividade de ABS, torque e controle de tração, é tanta coisa que não é possível descrever uma a uma nesta matéria, não à toa que o Manual do Usuário de 317 páginas, que baixei em PDF, 198 páginas são destinadas só as questões técnicas da X-ADV.

Painel é excelente com várias informações e boa leitura em qualquer condição de luminosidade

Foto: André Garcia

Toda iluminação é full led que ilumina muito bem à noite e chama muito atenção durante o dia dos motoristas trancados nos seus automóveis com película escura. 

Em rodovia, viajei para interior na casa da sogra com minha esposa, que foi só elogios a garupa e a posição da pedaleira, e o que me chamou atenção foi a capacidade de carga que é possível levar na X-ADV com o top case e as malas laterais. No manual do usuário consta que sua capacidade de carga é de 204 kg (piloto+garupa+acessórios), uma boa capacidade e se piloto mais garupa não passou de 165 kg, certamente não chegou perto da sua capacidade máxima de carga e isso é bom para pneus, freios e economia de combustível. Detalhe que as malas laterais foram bem cheias e na volta o top case com as gordices que a sogra faz trazer para São Paulo. 

Vale mencionar que o X ADV com top case no uso citadino fica fantástico do ponto de vista espaço, vez que é possível guardar no top case um capacete, jaqueta e luvas da minha esposa e ainda sobre o compartimento embaixo do banco para eu guardar meu capacete e luvas. 

Mas voltando à viagem, é aí que você percebe e valoriza a bela obra de engenharia que fizeram nesse scooter, porque, além de levar toda bagagem sem amarrações, como anda, anda bem esbanjando performance, ultrapassando fácil quando necessário e freando exemplarmente por contar com dois discos dianteiros flutuantes de 296 mm acionados por uma pinça de 4 pistões de montagem radial e no traseiro disco de 240mm e pinça de pistão único, dotado com ABS de duplo canal e com frenagem combinada. Vale notar que os freios estão muito bem ajustados, perfeitos em potência e progressividade, que passa muita confiança e segurança, especialmente por estar aliado ao ABS, fiquei contente ao notar que o sistema combinado pouco interfere, especialmente na cidade quando é necessário o uso do freio traseiro para equilibrar em baixa velocidade e ziguezaguear entre os automóveis.  

Cabe aqui só uma sugestão: a Honda deveria estender ao irmão NC 750X (click aqui para ler avaliação) os freios da X-ADV, porque, na minha humilde opinião, falta freio a NC quando com carga máxima para viagem. 

Vai enfrentar terra, basta mudar moto de pilotagem

Foto: André Garcia

Já que estava na região onde o pé fica vermelho, não podia deixar de dar uma voltinha entre os canaviais e plantações de soja e constatar que o fabricante promete e que colegas da imprensa já tinham constatado: um scooter que anda bem e com conforto fora do asfalto. E o pedal off road é essencial e foi mais uma bela sacada da engenharia japonesa Honda. 

Por fim, ao menos no tópico pilotando, sim, a X-ADV é muito boa de curva e vale nota o fato do quanto o sistema DCT evoluiu porque seja no STD ou no SPORT em declive desacelerando e acionado os freios, em seguida aliviando os freios,  realizando uma curva, o sistema entende que a marcha deve permanecer reduzida (por exemplo uma 2ª marcha), algo que não acontecia com a VFR 1200F e que me fez perder uma cueca lá em 2010. 

Sistema DCT

O X-ADV é equipado com o sistema DCT (Dual Clutch Transmission), onde a Honda afirma não ser manual e nem automática, mas uma transmissão de dupla embreagem. Para não alongar muito, vale a pena conferir a explicação clicando aqui. 

No scooter temos 5 modos de pilotagem permitindo ao piloto configurar de acordo com o  tipo de viagem e estilo de pilotagem. As configurações atuam diretamente e de formas diferentes na potência, no freio motor, na transmissão DCT, no ABS e no controle de torque (HSTC). 

Modos de pilotagem

STANDARD: é considerado o mais versátil. É mais indicado não só para percursos urbanos mas também para quando não há garupa ou bagagem. Essa configuração emprega um nível médio de potência, freio motor e controle de tração.

SPORT: Como o nome diz, é o mais esportivo. A aceleração é full time, não há qualquer delay no acelerador. Essa configuração emprega o nível máximo de potência e freio motor.

GRAVEL: O Modo de pilotagem GRAVEL é indicado para estradas de terra plana com camada fina de poeira ou areia. Essa configuração emprega um nível suave de potência (4), além de aplicar o freio motor em nível baixo (3). Você percebe um delay na aceleração em relação ao modo SPORT.

RAIN: O Modo de pilotagem RAIN foi pensado para dar segurança e para reduzir a derrapagem em estradas escorregadias, é indicado para pistas molhadas ou com camada fina de poeira ou areia. Essa configuração emprega um nível suave de potência e um nível alto de controle de torque, além de aplicar o freio motor em nível baixo, para oferecer uma pilotagem segura e confortável. Em dia de chuva, cheguei a usar no trânsito, mas por pouco tempo e voltei para o SPORT, já que achei muito intrusivo o ABS e o controle de tração, além de ficar na marcha que eu não queria.  

USER: O Modo de pilotagem USER permite ao piloto personalizar individualmente as características da motocicleta de acordo com as suas preferências. As configurações personalizadas são salvas para serem ativadas a qualquer momento. Não usei, mas na minha X-Adv ficaria com o máximo de aceleração e freio motor  igual o modo SPORT, com mínimo de controle de tração e ABS. Jamais desligaria o ABS e o controle de tração por completo por serem os anjos da guarda do motociclista. 

Nem tudo é perfeito

Sistema de Navegação - Honda Smartphone Voice Control System (HSVCS)

Decepção ficou com o sistema de navegação que só funciona por som.

Foto: André Garcia

É decepcionante!! Fui seco no sistema e fiquei decepcionado quando não funcionou no visor. Não tem o menor cabimento o sistema de navegação funcionar só por áudio quando podia ser curva a curva no painel. Eu não sou dono da verdade, mas como consultor de segurança viária sou veemente contra a utilização de sistema de comunicação para motociclistas. Para encurtar o assunto em provas de motovelocidade como MOTOGP e WSBK caiu por terra a possível utilização, por tirar por completo a atenção do piloto, algo que só foi possível na F1. Não é exagero, mesmo com excelente capacete (X-Lite, Shoei ou Schuberth) no ambiente urbano por vezes pode ser impossível escutar o áudio do GPS ou devido ao áudio do GPS pode o motociclista não escutar uma buzina e acontecer um acidente. Já deixei de fechar patrocínio de capacete por não aceitar divulgar esses intercomunicadores. Falo em palestras e para amigos: quer ouvir música, vai de carro ou quer conversar, estaciona a moto e bebe um café, não faça isso com a moto em movimento. Nem em lugares muito remotos me convencem a utilizar intercomunicador, sou da época que precisava juntar uma página a outra do mapa/guia da espessura de uma bíblia e não troco o silêncio do meu capacete por nada, para se comunicar, se for o caso, ainda prefiro os sinais.

Da mesma forma que já condenei o uso desse tipo de sistema em produtos de outros fabricantes como da Ducati, BMW e da Triumph, também o faço agora. O sistema deve oferecer ambas opções: visual e auditivo, podendo desabilitar quase tudo do smartphone. Estou na moto não quero saber de whatsapp, messenger, redes sociais e muito menos de telefonema. quando parar para um descanso é possível ver e responder se necessário, afinal se for a notícia de que ganhou na mega sena ou a morte de alguém, nada vai mudar na sua vida. seja qual for a notícia (boa ou ruim) terá que ser enfrentada e melhor estar parado.  Mas deixo meu alerta aos motociclistas: use o sistema auditivo com parcimônia, é essencial a atenção do motociclista. Infelizmente tem gente que agora bate papo pilotando, fica escutando música e uma hora vão falar que foi azar, que foi acidente. Só é possível falar em acidente quando se fez tudo que era necessário para não gerar o resultado.

Espero que a Honda atualize o sistema para igual ao utilizado na Honda Gold Wing. 

Controle de Cruzeiro e Aquecimento de Manopla

Um controle de cruzeiro é muito bem vindo e essencial em um produto com valor agregado

Foto: Alides Maria M. Rasabone Garcia

Outro item que considero essencial em um produto deste quilate é o Cruise Control ou controle de cruzeiro, necessário em viagens e que proporciona maior conforto ao piloto e ajuda na economia de combustível. 

O aquecimento de manopla já é oferecido como como acessório a PPP de R$1.991,00, mas, bem que podia vir de série. 

Proteção Aerodinâmica

O para-brisa que equipa o X-ADV é regulável em 5 posições, todavia, só é possível o ajuste sem ferramentas com ela parada, mas a proteção é parcial. É bem verdade que o capacete fica limpo, especialmente na área da viseira, mas o piloto leva vento no peito, acho que a Honda podia melhorar a possibilidade de ajustar em movimento e melhorar a proteção aerodinâmica em si. Quanto a altura mais baixa, eu gostei de pilotar na cidade. 

Por fim, deixando de lado detalhes como sistema de navegação, mimos como controle de cruzeiros e melhor proteção aerodinâmica, o Honda X-ADV é em tudo superlativo, muito bem montado, esbanja performance e tecnologia, é polivalente, tem ciclística neutra, um produto premium que vale cada centavo (olhando as opções no mercado) um scooter essencial para o trânsito do dia a dia e robusto para viajar a qualquer distância. 

Mais informações, preço e ficha tecnica click aqui