Todo line-up da Yamaha a disposição para pilotar o dia todo. Foto: André Garcia

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotos: Maria Villaescusa/Yamaha

Na última sexta-feira, 10 de fevereiro, a Yamaha do Brasil realizou confraternização com a imprensa especializada no Haras Tuiuti. Segundo Tiago Toricelli, assessor de imprensa, a ideia foi não se despedir de 2016, que foi mostrado todas as conquistas em competições e ações como a viagem para o Pantanal de Crosser, mas dar um boas-vindas a 2017.

Jorge Negriti durante entrevista conduzida por Tiago Toricelli

E foi um dia incrível com mais de 60 modelos de motos da marca à disposição para andar no on e off road.

Além da costela assada à gaúcha ao fogo no chão, servido depois que todos pararam de pilotar as motos, as cerejas da festa foi a experiência em pilotar a Tricity, a R1 M e a MT-07 utilizada pelo piloto Rafael Paschoalin.

Matei saudade de vários modelos como MT-07 e MT-09, já publicados por aqui, mas vamos as novidades:

Tricity

Em 2013 foi apresentado no EICMA – Salão Internacional da Motocicleta em Milão como conceito.

No segundo semestre de 2014 já era comercializado na Europa como solução a mobilidade urbana.

Tricity é fácil de pilotar e esbanja praticidade, conforto e segurança

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A grande sacada desse scooter triciclo é encorajar quem nunca montou em uma motocicleta ou motoneta, na Itália, por exemplo, podem pilotar esses veículos os condutores habilitados em A1 e B, isso mesmo, categoria B (automóveis) pode pilotar scooter´s até 300cc. Já defendi e defendo isso, para ser adotado no Brasil, leia clicando aqui.

Apreciando a máquina, é latente o capricho primoroso no acabamento, algo muito acima do que é oferecido na categoria de 125cc.

Além de atraente tem excelente acabamento

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Apesar do Anexo I do CTB tipificar que motoneta é veículo automotor de duas rodas dirigido por condutor sentando, o triciclo da Yamaha, se comercializado no Brasil, alteraria tal definição, já que se trata de uma motoneta de três rodas.

Polêmicas à parte, quando sentei na Tricity percebi que é necessário ter um dos pés ou os dois apoiando até sair, já que assim como ocorre com os veículos de duas rodas, o fato de ter três rodas, não existe apoio ou trava no eixo dianteiro como ocorre nos triciclos tradicionais com duas rodas traseiras de eixos fixos.

O banco é confortável, embaixo cabe um capacete integral, pés ficam bem posicionados e protegidos, braços bem relaxados e botões de punho todos em seus devidos lugares, propiciando uma pilotagem intuitiva. 

Ao sair, notei que não existe um peso significante na dianteira, mas uma estabilidade maior graças ao sistema dianteiro formado por dois jogos independentes de garfos telescópicos em paralelogramo, infelizmente não tenho mais detalhes técnicos, no site italiano da Yamaha chamam de LMW – multi roda inclinada.

Inclina em curva como um scooter ou motocicleta de duas rodas. Oferece muita estabilidade

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A dianteira não é tão mais larga que um scooter tradicional, o piloto fica com as pernas bem protegidas e toda área aumenta o conforto e evita que o condutor se suje.

O painel é todo digital e mesmo com sol a pico, é possível sua leitura a qualquer tempo com informações além do que é oferecido em um veículo de 125cc: velocímetro digital, relógio, indicador de temperatura atmosférica e odômetro.

Ao encarar as curvas do circuito, pude notar que a Tricity deita como um scooter ou motocicleta convencional com uma estabilidade incrível, todavia, propositalmente, deixei uma roda no asfalto e outro na grama e pude notar como ambas as suspensões trabalham independentemente, como já disse, mas copiando perfeitamente o solo e passando isso para quem pilota, mas em momento algum com o risco de levantar uma das rodas gerando qualquer desequilíbrio, bem como, acredito que se falta aderência em uma das rodas, como foi o caso quando uma estava na grama/terra e a outra no asfalto mantem o equilíbrio do conjunto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Os freios combinados – UBS (Unified Brake System), sem sistema ABS, no manete esquerdo são acionados os três discos hidráulicos (1 traseiro (230mm) + 2 dianteiros (220mm)) e no direito só o freio dianteiro que aciona ambos os discos um em cada suspensão dão conta do recado com muita estabilidade, mas não consegui travar e não quero opinar veemente sobre o sistema, pois inúmeros jornalistas já tinham andando com o produto, exigindo o máximo de frenagem, mas minha impressão foi muito boa.

Com rodas de 14 polegadas na dianteira, 13 na traseira, curso de suspensão de 90 mm em ambas suspensões, o conjunto é bem equilibrado e passa muita confiança.

O motor monocilíndrico de 125cc, refrigeração líquida, SOHC, 4 válvulas com potência de 12,23 cv a 7500RPM e 1,19 Kgfm de torque a 7250RPM, por incrível que pareça lhe dá agilidade e nada de vibração. A velocidade de 70Km/h é alcançada rapidamente, depois com bastante lentidão chega-se aos 80km/h e vai até 85km/h e não tinha mais espaço...notoriamente, é tipicamente um veículo de uso urbano, aliás um fantástico veículo urbano.

Da Yamaha não veio qualquer sinal sobre sua comercialização no Brasil, na Itália ela é vendida a 3890 Euros, versão única com ABS, que convertidos pelo câmbio de hoje, seria algo em torno de 12.830 reais, ou seja, 600 Euros mais caro que a NMax de lá, o que aqui no Brasil soaria estranho para alguns dado a cilindrada, mas não podemos esquecer das características da Tricity que compensaria o valor maior. Lembrando que o preço sugerido da NMax aqui é de R$ 11.390,00.

Vale a pena? Não tenho dúvida, especialmente para os novatos, todavia, olhando pelo lado do fabricante, tal investimento só compensaria se a economia melhorar e se a categoria “B” fosse alterada no Brasil, permitindo pilotar scooter até 300cc (leia aqui), que seria fantástico do ponto de vista educacional, como defendo no texto e de mobilidade urbana trocando o automóvel que ocupa mais espaço por um veículo que ocupa menos espaço, além de menos poluente e aumentar a mobilidade do cidadão que acaba por ficar menos tempo no trânsito, ganhando qualidade de vida e perdendo menos dinheiro.

Ficha Técnica (site Yamaha Itália) – click aqui

No Brasil sem ABS, acredito, no máximo 2 Kg a menos.

R1m

Para poucos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quando sai da pista e caminhava para tirar o equipamento, encontro o Leandro Mello manobrando a esportiva, quando falei: só faltou essa para andar. Ele responde: então volta para a pista que estou levando lá.

Ahhhhhh!!!!! Prontamente atendido!!!

O piloto Leandro Mello deu algumas voltas para aquecer pneu, fez todo um ajuste liberando a potência máxima, mas deixou a eletrônica bem intrusiva para quem pilotasse notar o quanto a máquina é surpreendente.

Dei duas rápidas voltas, ficando com vontade de muito mais, mas pude notar que em relação a BMW S1000RR, que também conta com vasta eletrônica, ajuste ativo de suspensões, a R1 não permite que o piloto sinta corte, por exemplo: em curva se na alemã você mete a mão, você sente o motor cortar, na R1 isso não acontece, mas quando você coloca a moto de pé, sai como um foguete empinando e pousando suavemente sem qualquer tranco ou sinais do controle de tração e de giro do motor, enquanto na alemã você sente uma espécie de engasgo, além da frente levantar e pousar sem suavidade alguma.

Vindo em 3ª marcha perto dos 140/150km/h, você enfia a 1ª marcha, e aciona o freio para realizar a curva a 50km/h, a frente não afunda dado a atuação do sistema ativo de suspensão, a embreagem antiblocante é suave e não é permitido, dado o ajuste deixado, travar a roda e escorregar a traseira, parece que a inteligência da moto se antecipa a tudo que o piloto fizer.

É muito segura e montado, a impressão que se tem é que se trata de uma 600cc, dado suas dimensões.

Segundo Leandro Mello, a R1 M é simplesmente o modelo 2007 da M1 usado no Motogp por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, ela conta com telemetria sendo possível escolher a pista e Interlagos consta dentre as opções e obter importantes informações que faça baixar o tempo. Mello conta que nos treinos da 500 Milhas de 2016 era possível saber a velocidade que se fazia uma curva, a marcha utilizada, quanto estava aberto do acelerador, quanto acionou do freio...uma infinidade de informações usadas para todos os pilotos terem o mesmo ritmo e fazer o menor tempo.

Muita segurança. Moto a prova de bração

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Além da telemetria, a R1 conta com uma Unidade de Medição Inercial de seis eixos, o que possibilita a utilização do freio dianteiro em plena curva, sem que ela queira levantar ou travar, já que tal sistema é de última geração da BOSCH. Tudo processado em frações de milésimos de segundos pela central de 32 Bits

 O controle de tração em nove níveis, de derrapagem lateral, antiempinada, controle de largada, freios ABS, suspensões eletrônicas e ativas da Öhlins, câmbio assistido com quick shift tudo é controlado pela central eletrônica que realizada mais de uma centena de cálculos por segundo.

Por fim, por um tablete ou smartphone, é possível você fazer todo o ajuste eletrônico da moto, deixado mais ou menos intrusivo a eletrônica, ajustando suspensões e freios ABS, verificando tempo e o que o piloto faz em cada ponto da pista...simplesmente sensacional!

Por tudo isso, a R1 M só por encomenda pela bagatela de R$ 170 mil reais.

Ficha técnica, click aqui

MT-07 usado por Rafael Paschoalin

MT-07 envenenada para encarar uma das corridas mais aluncinantes do planeta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quando Tiago Toricelli informou que também estaria disponível para rodar a MT-07 utilizada na corrida de Pikes Peak, deu um frio na barriga.

Para quem não sabe, trata-se de uma corrida que sobe uma montanha, pico Pikes, no Colorado Springs, no Estados Unidos.

Rafa em entrevista, falando da sua experiencia em Pikes Peak 2016

A subida de Pikes Peak, denominada Pikes Peak International Hill Climb, ou corrida às nuvens, é realizada desde 1916, com um percurso de quase 20 km, 156 curvas sem área de escape, com um desnível de 1440 metros desde a largada até o topo com altitude de 4300 metros com uma inclinação de 7%, para o leitor ter uma ideia o trecho de Serra da Imigrantes conta com 6% de inclinação.

Em relação a MT-07, Paschoalin conta que alterou o motor buscando potência, mas o trabalho não está concluído, já que ela já conta com muito torque, onde trabalhou os dutos do cabeçote, ângulo de válvulas, taxa de compressão, enquadramento dos ângulos de válvulas, retifica do corpo de borboleta, escape full da Jeskap, sem filtro só com corneta e reprogramação da ECU, a suspensão traseira totalmente regulável com amortecedor Sachs, nos freios conta com discos Hell e pastilhas AP-Racing, pedaleiras Bullet deixando os pés mais recuados.

Com o câmbio invertido, todo cuidado é pouco para não estragar a moto do futuro campeão de Pikes Peak: a sensação que tive ao dar algumas voltas com a MT-07 do Rafa é que a suspensão é bem mais dura, óbvio, o acerto mais esportivo, e na aceleração ela é mais contundente dado a ausência do filtro de ar, é mais leve, a frente levanta bem mais fácil que a original. Para o leitor ter uma noção, imagine você acelerar uma moto com o vento contra (MT-07 original) e com o vento a favor (MT-07 do Rafa). 

Filme “Reza a Lenda” 

Foto: André Garcia

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Por fim, digno de nota foi a exposição das motos utilizadas no filme estrelado por Cauã Reymond.

Depois desse dia estressante, voltamos para São Paulo a bordo de ônibus contratado pela Yamaha, já que, como já disse acima, rolou um baita churrasco regado a Heineken. 

Mais fotos, click aqui