Honda NC 750X DCT e mecânico: 30 dias de uma experiência surpreendente

No dia a dia ou para viajar a NC 750X surpreende e na versão DCT ainda mais.

Fotos: Acervo de André Garcia

A primeira vez que tive contato com a NC (New Concept) foi há mais de 10 anos, lá em 2011 em seu lançamento só com câmbio mecânico com 670 cilindradas e com curso de suspensão de 153 mm na dianteira e 150 mm na traseira, agora são 120 mm em ambas. 

Já contava com uma pilotagem fácil e prazerosa, mas a Honda tornou melhor o que já era bom, além do aumento de cilindrada para 745 centímetros cúbicos e adoção de embreagem deslizante na versão mecânica. 

Por trinta dias intercalei a primeira semana com a versão mecânica, a segunda com a versão DCT e assim sucessivamente para que eu pudesse chegar a um veredito entre as duas opções de um produto que oferece a melhor versatilidade dentre o segmento de motocicletas para o uso diário e viagens. A utilização foi diária nas piores condições de trânsito, quase sempre em horário de pico, seja na parte da manhã para levar a esposa ao trabalho e rumar para o Mestrado, seja para buscar a esposa e depois rumar para outra pós-graduação. Só para o leitor entender, o trecho de 4 km de distância do trabalho da minha esposa são entre 10 a 15 minutos de moto ou de 50 minutos a 1 hora de carro na ida e na volta. Para o mestrado o destino é Guarulhos para aula às 9h e para a pós-graduação às 19h que fica na Aclimação, saindo do Morumbi está tudo parado. 

A posição de pilotagem é confortável pelo guidão largo, banco amplo e pedaleiras levemente recuadas que lhe permitem vestir a moto, o que se traduz em horas e horas sem  cansaço. Se for necessário pilotar de pé, a posição também é muito boa. A garupa vai muito bem posicionada e ao menos a minha foi só elogios. Os punhos oferecem boa ergonomia e bom toque com fácil acesso ao que o piloto precisa, mas é necessário acostuma com a inversão de buzina e seta em relação ao padrão oferecido em outras motocicletas. Ah!! os desprovidos pela estatura, como este (1,65 m) que fala, colocará os dois pés no chão. 

É possíve pequenas compras sem a necessidade de carregar mochila nas costas.

As relações de marcha mais curtas na 1ª, 2ª e 3ª marchas e mais longas na 4ª, 5ª e 6º marchas visam melhoria na performance. Na NC 750X a carga no manete de embreagem, segundo a engenharia da Honda, diminuiu em 20% graças a aperfeiçoamentos na embreagem deslizante, o que favoreceu a pilotagem urbana em trajetos truncados, feitos em baixa velocidade. O que constatei ser verdade. A tocada no trânsito travado com a NC 750X vira brincadeira também devido ao equilíbrio que proporciona, sendo possível andar a míseros 5 km/h sem a necessidade de colocar os pés no chão.

O sistema de acelerador eletrônico TBW – Throttle By Wire, possibilitou introduzir três modos de condução que alteram o caráter do motor: são eles RAIN, STANDARD, e SPORT, assim como o modo USER, que permite personalização dos parâmetros. Importante também foi a redução de 6 kg no peso total da motocicleta graças a um novo quadro e melhorias no motor e parte ciclística. O sistema HSTC – Honda Selectable Torque Control, é outra novidade, destinada a limitar perdas de aderência do pneu traseiro, podendo ser ajustado em três níveis ou ser desligado. Me chamou atenção a não intrusividade  do sistema de tração e do ABS (que não permite o travamento das rodas), ou seja, você sabe que estão ali mas o piloto, literalmente, esquece dado o bom afinamento da eletrônica.

No design, a NC 750X ganhou novo conjunto óptico dianteiro e uma rabeta reestilizada com nova lanterna e indicadores de direção. O compartimento situado entre guidão e banco foi redesenhado internamente e ganhou ainda mais espaço (são 22 litros). A distância do banco em relação ao solo foi reduzida em 30 mm enquanto o para-brisa reprojetado oferece mais proteção. O novo painel LCD possibilita melhor visualização e controle dos dados como consumo médio e instantâneo, distância percorrida em dois trip´s, relógio que é fixo, data, tempo de pilotagem e até quantidade de combustível utilizado, tudo muito fácil de manusear, inclusive, para alterar os modos de pilotagem mesmo em movimento. 

Para ambos os modelos DCT e câmbio convencional, motor é um bicilíndrico paralelo dotado de arrefecimento líquido e cabeçote SOHC de 8 válvulas com 58,6 cv de potência e torque máximos de 7,03 kgf.m, que privilegia baixas e médias rotações, com curso dos pistões relativamente longo, câmaras de combustão de formato especial e virabrequim de elevada massa de inércia, o que permite torque elevado desde as mais baixas rotações. A característica de ter os cilindros inclinados 62º a frente favorece um centro de gravidade baixo e, por consequência, melhor estabilidade, no que também ajudou a redução de 1,2 kg no peso do motor. Em ambas as versões da NC 750X, de câmbio convencional ou DCT, estão disponíveis o acelerador eletrônico TBW, os modos de condução selecionáveis e o controle de tração HSTC.

Top case com mochila carregando notebook, ainda coube comprinha no shoppping

Com a introdução do acelerador eletrônico, ajustes no comando de válvulas e melhorias no escape, a potência do bicilíndrico alcança seu pico a 6.750 rpm. O torque máximo de 7,03 kgfm surge a 4.750 rpm, é simplesmente uma delícia. 

O câmbio de ambas versões, convencional ou DCT, tem as três primeiras marchas encurtadas visando maior agilidade, enquanto as três últimas marchas foram alongadas para melhoria do consumo. Dois eixos de equilíbrio se encarregam de mitigar vibrações do motor, que oferece pulsação característica graças ao virabrequim de 270º e intervalos de ignição irregulares. Segundo a Honda este motor busca maximizar aproveitamento energético diminuindo o número de componentes internos e peso. Exemplos disso são o eixo de comando de válvulas que aciona a bomba de água e os eixos equilibradores, que fazem o mesmo com a bomba de óleo.

Na prática, a Honda NC750X está muito mais agradável em termos estéticos, você nota o capricho no acabamento e a reflexão de uma moto bem construída, mas sobretudo muito mais interessante quando está pilotando ou conduzindo.

Mesmo os baixinhos, colom os dois pés no chão

A faixa de regime de rotação elevada em 500 RPM, as relações de marcha mais adequadas ao torque e potência, a suspensão ligeiramente mais firme e a menor altura do assento ao solo fazem toda a diferença, permitindo mudanças rápidas de direção em baixa ou alta velocidade proporcionando muita confiança.

A NC 750X oferece excelente mobilidade urbana, seja com câmbio convencional ou DCT, mas o que vale a pena mesmo, na minha humilde opinião, é o DCT.

O sistema DCT me fez considerar se devo ou não ir para um scooter (que oferece praticidade no dia a dia) e em breve vou avaliar a X-Adv e a Kymco AK 550. 

Na versão mecânica, economia de combustível é enorme

Se na cidade o sistema DCT é fantástico e o piloto vai pegando o jeito no dia a dia, como por exemplo utilizar o modo SPORT quando o trânsito estiver muito pesado para retardar a mudança de marcha ou ficar com o motor mais cheio. Na rodovia me surpreendeu positivamente a NC 750X DCT com malas laterais, top case, garupa no trecho de subida a Campos de Jordão, não falta moto, utilizando o modo SPORT. toda a viagem no plano utilizei o modo STD visando economia de combustível e andando rápido na velocidade da via, pasme o consumo em torno de 22,5 km/l. Durante a semana fica em torno de 23,5 a 24,5 Km/l, mas é possível melhorar.  

Aliás, sem sombra de dúvida eu compraria o modelo com o câmbio DCT. Dá pena o desgaste que causa na moto com câmbio convencional no pesado trânsito paulistano, fora a praticidade, o piloto, além de mais relaxado e descansado, pode focar muito mais o movimento do que se preocupar em trocar marchas. 

A NC 750X com um top case se torna um colosso de praticidade no dia a dia, algo raro para quem utiliza motocicleta sem necessidade de levar mochila nas costas. No top case oferecido como acessório pela Honda, cabe uma mochila com notebook e ainda tem o espaço no falso tanque de combustível. Todos os dias, deixava minha esposa que ficava feliz em não ter que carregar jaqueta, luvas e capacete. 

Econommia de combustível mesmo carregada e com garupa em um viagem

Por fim, apesar do vão livre ser de 145 mm, achei que raspa muito fácil em pequenas lombadas, a Honda podia repensar a suspensão com mais curso, bem como, falta um controle de cruzeiro (vulgo piloto automático) e uma tomada no painel para ligar GPS, se não for pedir muito um aquecimento de manopla, recomendo as duas opções para quem busca praticidade e ainda não foi seduzido pelo scooter, mas a nota máxima fica com o modelo DCT. Uma curiosidade: dos mais de 75 mil unidades vendidas na Europa, 55% são do modelo DCT, segundo a ACEM (nossa ABRACICLO na Europa). 

Mais detalhes e informações técnicas e preço, como rodas, freios, utilização por LED´s, acessa o site do Honda clicando aqui.