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Em meio à crise no setor automotivo necessário mudar o modelo de negócio
A FENABRAVE acaba de divulgar que em 2015 foram fechadas pouco mais de 1000 (mil) concessionárias diante da queda das vendas, ou retração, na ordem de 21,85% em relação a 2014, ou seja, foram emplacadas 3.982.816 milhões de unidades ante os 5.096.207 milhões no ano anterior.
Por mais que o Brasil esteja à deriva, o setor privado precisa pensar um novo modelo de negócio na distribuição de veículos motorizados. Isso vale para automóveis e, principalmente, motocicletas.
A Lei 6729 de 1979 surgiu para estabelecer o modelo de concessão na distribuição de veículos automotores atribuindo obrigações e deveres aos fabricantes e concessionários. Todavia, é notório que, mesmo com a vigência da lei e com a criação de associações de concessionários, o Poder econômico do fabricante sempre foi fiel da balança em conturbado relacionamento.
Já se passaram décadas, surgiram a nova Constituição em 1988 e a Lei de Defesa do Consumidor em 1990, passaram-se várias crises políticas, planos econômicos e a famigerada lei continua firme, forte e não tenho dúvidas, atravanca o desenvolvimento do setor automotivo e motociclístico.
Discute-se no Congresso Nacional há anos o novo Código Comercial que em seus artigos 492 a 498 estipula concessão comercial.
Sendo sucinto, eis que surge a discussão se o novo Código Comercial revogaria ou não a Lei Ferrari, entendo que não revogaria, infelizmente, já que claramente determina que a Concessão Comercial típica continuará regida por lei própria, criando um imbróglio jurídico com evidentes efeitos no setor automotivo, já que teríamos a concessão típica regida pela Lei Ferrari a marcas cuja fabricação seja nacional e a concessão atípica regida pelo novo Código a marcas importadas.
A questão aqui não é apontar qual a saída jurídica para a questão, mas discutir, pensar qual modelo de negócio é possível no Brasil?
O concessionário hoje afirma ser esmagado pelos interesses do fabricante, já que pela Lei Ferrari tem que atuar exclusivamente para a marca, bem como, tem que fidelizar compra de produtos e de reposição, sem mencionar que mesmo em peças de reposição de fornecedor independente como no caso de uma bateria, o concessionário é obrigado contratualmente a adquirir do fabricante/marca/bandeira. A título de exemplo, por isso que uma mesma bateria Yuasa para motocicleta custa R$ 500 no concessionário e R$ 250 em uma loja qualquer, recentemente vivenciei isso quando precisei trocar a bateria do scooter de minha esposa e indignado buscar saber a razão. Por isso que o consumidor fica refém de determinadas marcas e muitas vezes fica com seu automóvel ou motocicleta parada em oficina por falta de peças.
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Devido ao modelo de negócio o concessionário alega que não consegue ser competitivo, ele não pode atender em sua oficina automóveis e ou motocicletas de outras marcas diferentes de sua bandeira, se o faz é por conta e risco, podendo sofrer sanções comerciais do fabricante, inclusive perdendo a bandeira e sofrendo uma série de restrições ao seu negócio.
O modelo brasileiro de distribuição de veículos automotores é arcaico, é draconiano, onde o fabricante em muitos casos fatura uma quantidade de veículos e o concessionário com ou sem crise que se vire no varejo. Muitas vezes o concessionário é obrigado a controlar seu estoque de peças de reposição que não tem procura e por outro lado falta peças mais procuradas, segundo um grande concessionário que não quer ser identificado.
Por outro lado, conversando com alguns fabricantes, que também não querem aparecer na discussão, alegam que não há confiança no concessionário que por muitas vezes age até contra a marca e que por uma questão de cultura, não vislumbra a possibilidade de um mesmo concessionário representar mais de uma marca, dado o “jeitinho” brasileiro o que poderia trazer grandes e graves prejuízos a marca.
Na minha opinião a Lei Ferrari colabora:
1) Custo Brasil – preços de produtos e serviços mais caros;
2) Possibilidade de cartel;
3) Restrição à concorrência – redução da concorrência no mercado de autopeças e serviços de pós-venda;
4) Restrição à concorrência dentro da marca – impossibilidade de mais de um concessionário em determinada região;
5) Restrição à concorrência com outra marca – montadora proíbe concessionário de representar outra bandeira;
6) Alta concentração do mercado, as montadoras mais antigas ainda dominam o mercado, vide a Honda no setor de duas rodas e FIAT, GM, VOLKSWAGEN e FORD em automóveis;
7) Infração ao Código de Defesa do Consumidor tornando o consumidor refém, lhe faltando opção para aquisição de produtos e serviços em determinada localidade;
8) Contramão em relação às práticas comerciais dos principais mercados – EUA e Europa impedem restrições verticais no comércio de veículos, beneficiando o consumidor;
Em Nova Iorque, nos EUA, é possível em uma mesma loja o consumidor optar entre as marcas Ducati e Triumph.
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Não vejo problema de uma mesma oficina atender todas as marcas. É possível ser credenciada e treinada pelos fabricantes, ter um espaço respeitando as cores e logotipo da marca.
É uma questão de gestão! Lembrando ainda, que “exclusividade” é danoso para qualquer mercado. Quem lida com o varejo pode se adequar mais facilmente as demandas de mercado, podendo oferecer uma diversidade maior de produtos e marcas.
No Brasil se marca com liderança de mercado teve concessionárias fechadas, o que dizer de marcas com operação mais modesta??
No setor de duas rodas, não tenho dúvida: marcas como Triumph, Ducati, BMW, Indian, Harley Davidson, Suzuki, KTM, Yamaha, Kawasaki só sobreviverão no mercado brasileiro, se tornando rentável para fabricante e concessionário, se o modelo de negócio for radicalmente alterado, permitindo que em uma mesma loja haja convivência de marcas diferentes, evidentemente, que devidamente setorizadas ou separadas dentro da dependência física como já acontece na vitrine e oficina de grandes lojas como nos EUA e Europa.
Isso reduziria custos para o concessionário que por sua vez teria uma gama maior de produtos e marcas para honrar suas contas.
A concorrência é o melhor negócio e um concessionário trabalhando com duas ou três marcas conseguiria nivelar a relação comercial que por tudo que ouvi é um tanto conturbada e cheio de desconfianças de ambos os lados.
Um case de sucesso foi o IMOCX – Grupo Izzo, onde o consumidor podia optar em uma mesma loja por marcas como Harley Davidson, Ducati, MV Agusta, dentre outras. Todavia, chegou ao fim há quem diga por má gestão, outros pela legislação arcaica que gerou o rompimento de contratos pela atuação “não exclusiva”, como determina a Lei Ferrari.
Como consumidor quero ter o poder de escolha para fazer a manutenção da minha moto ou carro sem o tormento da perda da garantia do produto, sem ser lesado financeiramente, tendo o livre arbítrio, a santa livre escolha garantido na Constituição Federal e na Lei de Direito do Consumidor.
A discussão precisa entrar em pauta.
André Garcia é motociclista, advogado consultor em segurança viária com foco em moto, colunista na imprensa especializada de duas rodas, idealizador do Projeto Motociclismo com Segurança que busca aculturar a sociedade em segurança viária por meio de palestras e aulas de pilotagem, laureado com o Prêmio ABRACICLO de Jornalismo em 2008 – Destaque em Internet e 2013 – Vencedor na categoria Revista com matérias de segurança viária e homenageado na Câmara Municipal de São Paulo pelo Dia Internacional do Motociclista em agosto de 2013 com o Troféu “Marco da Paz” por sua atuação no trabalho de ação social e pela construção da cultura de paz no mundo. andregarcia@motosafe.com.br
